《國際集裝箱化》雜志在這份最新的調(diào)查報告中表示，截止今年9月底，全球20強船公司的運力合計達(dá)到了1170萬teu，占全球集裝箱船船隊規(guī)模的72.7%。盡管該數(shù)字稍高于2009年71.7%的水平，但與2006年卻也大致相當(dāng)。

　　這表明專營利基市場的船公司與地區(qū)性船公司在過去幾年里抵擋住了班輪市場上這些大家伙們的沖擊。而且，隨著TCC公司今年進(jìn)入這一市場，以及海南泛洋航運、Grimaldi航運、美森輪船等的異軍突起，一個更有活力的第二梯隊已然形成。

　　在今年的20強船公司排行榜上，排名發(fā)生了一些較明顯的變動，有5家船公司的排名上升，8家降低。

　　大多數(shù)情況下，這些船公司的排名只有1-2位的升降，但南美輪船與日本郵船是兩個例外，前者今年上升了8個座次，后者則在連跌5位后落到了第14位。

　　值得一提的是，雖然今年20強船公司的運力合計增長了10.2%，但租入運力占這些船公司船隊規(guī)模的比例卻達(dá)到了史無前例的50.4%。相比之下，去年為48.5%。

　　船隊規(guī)模最大的仍屬A.P. 穆勒-馬士基集團(tuán)，該集團(tuán)旗下?lián)碛旭R士基航運與南非海運兩大船公司。不過，他們的市場份額已從09年時的13%下降到了12.2%。今年，緊隨其后的仍然是地中海航運，但它與馬士基的運力差距已從30%縮小到了20%。2005年，甚至在馬士基收購鐵航渣華以前，兩家公司的運力差距一度也有41%。

　　如此看來，地中海航運在未來超過馬士基坐上頭把交椅也未可知。如果這一情況真的發(fā)生，那可以說是家族企業(yè)對現(xiàn)代公司制企業(yè)的一次輝煌勝利。

　　地中海航運租金也的確在擴張船隊規(guī)模方面動作頻頻。舉例來說，這家日內(nèi)瓦的船公司日前已與Costamare Shipping達(dá)成了協(xié)議，將長期租入后者的一批9,000 teu船。

　　探花位置也是老面孔，達(dá)飛的市場份額今年稍有提升，由7.2%上升到了7.5%。美總輪船則超越長榮坐到了老四的位置。這家船公司背后有新加坡主權(quán)基金的強力支持，手頭并不差錢。一個例證便是，他們今年已經(jīng)在大宇造船海洋（DSME）訂造了10艘8,400 teu船和兩艘10,700 teu船。

　　長榮雖丟掉了第四交椅，但他們正在醞釀反擊。抵不住新船價格暴跌誘惑的他們終在今年揮出大手筆，一氣訂造了20艘8,000 teu船，其中大部分新船將用來替換目前船隊中的3,400 teu-4,500 teu船。

　　排名第6位的是赫伯羅特，今年它取代了中遠(yuǎn)的位置。雖然從財政上來看，自2008年Albert Ballin財團(tuán)接手后，糟糕的情況并沒有多少改觀，但既然現(xiàn)在它已不再是由Tui集團(tuán)完全控股，再加上收購的CP Ships已順利融入，黎明或許就在眼前。

　　南美輪船是這份榜單上躥升最快的公司，其船隊規(guī)模在過去12個月內(nèi)增長了85%，達(dá)526,935 teu，并藉此一舉進(jìn)入榜單的上半部分。而09年，它還處在榜單的倒數(shù)1/4行列�？紤]到08年11月這家智利的船公司還曾登上標(biāo)準(zhǔn)普爾（Standard &Poor’s）的信債觀察名單（CreditWatch），他們的進(jìn)步讓人印象深刻。目前，這家公司約20%的股權(quán)歸德國船東所有，所有新增加的運力皆為租借，看來他們在過去12個月里做了不少好買賣。直接結(jié)果便是，公司開發(fā)了不少新航線，利潤率也得到了提高。

　　來自中國的中海下降1位至第9位。該公司在中國國內(nèi)貿(mào)易中投入重兵，約44%的運量來自國內(nèi)航線。

　　韓國最大的船公司韓進(jìn)則堪堪排名第10，其船隊規(guī)模在1年中擴張了13%，至439,358 teu。不過，它的市場份額僅為2.7%，顯示出班輪市場的兩極分化。

　　在前10名開外，東方海外的排名從1年前的第15位上升到了第12位，日本郵船則下降2位，占據(jù)了前者去年的位置。日郵社長兼首席執(zhí)行官Kenichi Kuroya曾表態(tài)公司的目標(biāo)是將集裝箱業(yè)務(wù)收入占總收入的比重從45%-46%下降至40%。因此，不排除未來日郵的排名會繼續(xù)下滑。

　　至于未來兩三年船公司江湖座次可能會發(fā)生怎樣的變化，從新船訂單上，我們或許可以找到些端倪。

　　根據(jù)已敲定的合同，到2014年，全球集裝箱船隊規(guī)模將再增長24%。而運力增長最快的幾家公司將是阿拉伯聯(lián)合國家輪船、中遠(yuǎn)、以星、韓進(jìn)。手持訂單分別占公司現(xiàn)有船隊規(guī)模的63.7%、60.9%、51%、43.7%。上文提到過長榮訂造20艘8,000 teu船的訂單因尚未最后確認(rèn)固未統(tǒng)計在內(nèi)。

　　有意思的是，以上新船全部交付后，現(xiàn)在的秩序也不大可能被打亂。不過，隨著船公司扭虧為盈以及世界貿(mào)易的恢復(fù)元氣，訂新船會越來越活躍，這沒準(zhǔn)會改變現(xiàn)有的勢力格局。