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巴馬科——達(dá)喀爾鐵路
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巴馬科——達(dá)喀爾鐵路建成迄今已超過一個(gè)多世紀(jì)。該路為窄軌鐵路,從塞內(nèi)加爾首都達(dá)喀爾到馬里的庫(kù)里克羅(距首都巴馬科約50公里),全長(zhǎng)約1,300公里,原由塞、馬兩國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司共同負(fù)責(zé)管理,根據(jù)世行、歐盟等主要出資方的專家建議,從2003年10月1日起特許加拿大Transrail公司具體運(yùn)營(yíng)。但該合作模式并不成功,已于2012年宣告終止。其間鐵路狀況不斷惡化,國(guó)際旅客運(yùn)輸被迫停止。目前,在馬里境內(nèi)的巴馬科——卡伊(約600公里)每日單向有一次貨車、每周有4次客車。在塞內(nèi)加爾境內(nèi)的達(dá)喀爾郊區(qū)還有客車使用,捷斯——佛得角半島運(yùn)送礦石的貨車仍在運(yùn)營(yíng)。

早在2002年轉(zhuǎn)讓特許生效前,國(guó)際專家曾建議一項(xiàng)投資計(jì)劃,金額總計(jì)1,500億西非郎,約合現(xiàn)在的2.29億歐元。但國(guó)際財(cái)團(tuán)實(shí)際承諾僅有五分之一,接受轉(zhuǎn)讓的Transrail公司4年后財(cái)政狀況十分糟糕,以至于塞、馬兩國(guó)政府要求更換主要股東。由于投資不足,加之線路維護(hù)跟不上,導(dǎo)致鐵路運(yùn)營(yíng)難以為繼,從而對(duì)兩國(guó)發(fā)展經(jīng)濟(jì)和進(jìn)出口貿(mào)易產(chǎn)生負(fù)面影響。

歐盟認(rèn)為,該條鐵路需要技術(shù)改造和現(xiàn)代化,以提高運(yùn)力,滿足需要。按照Transrail公司的預(yù)測(cè),到2020年潛在運(yùn)輸需求主要是狄亞木水泥廠和柬法拉鐵廠,合計(jì)7.7億噸公里/年,占總需求的四分之一左右,但風(fēng)險(xiǎn)是上述兩廠至今沒有投產(chǎn)。另外,Transrail還測(cè)算了該條鐵路沿線可能有24億噸鋁礬土的運(yùn)輸需求?偠灾,以上預(yù)測(cè)都存在不確定性。

歐盟建議,短期內(nèi)需要改善鐵路基礎(chǔ)設(shè)施,提高車速;更新貨車剎車裝備,配置自動(dòng)掛鉤和空壓剎車系統(tǒng);統(tǒng)一養(yǎng)路段長(zhǎng)度。中長(zhǎng)期內(nèi),要實(shí)現(xiàn)集中控制;裝備無線電安全閉塞系統(tǒng)和相匹配的車站安全設(shè)施;將貨車車軸負(fù)載能力從17噸提高到21噸;擴(kuò)大車頭油箱載油量至7,000升,以避免機(jī)車中途(在卡伊)加油;購(gòu)置牽引力更強(qiáng)的3,300馬力車頭和集裝箱平板車廂;修復(fù)或更新現(xiàn)有車廂;統(tǒng)一車廂和車頭停放場(chǎng)地;不斷提高生產(chǎn)效率;簡(jiǎn)化通關(guān)手續(xù);擴(kuò)大招工,加強(qiáng)培訓(xùn)。投資方面,今后16年第一方案投入3,360億西非郎(約合5.12億歐元)和第二方案7,240億西非郎(約合11億歐元),以提高噸公里運(yùn)能。2010年,塞、馬兩國(guó)的GDP總量分別為102億歐元和75億歐元,按保守估計(jì)GDP年增速為2%計(jì)算,以上投資僅占兩國(guó)GDP總量的0.16%和0.35%,經(jīng)濟(jì)能力似乎可以承受。

塞、馬兩國(guó)首都直線距離1,000公里,人口總計(jì)2,500萬,面積150萬平方公里,人口主要居住在北緯15度以南地區(qū)。巴馬科——達(dá)喀爾鐵路連接塞內(nèi)加爾6個(gè)地區(qū)、馬里3個(gè)地區(qū),人口并分別占69%和45%,沿線集中兩國(guó)大量經(jīng)濟(jì)活動(dòng),特別是花生和棉花種植。按購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算,塞、馬兩國(guó)人均收入分別為2,000美元和1,100美元;ㄉ兔藁óa(chǎn)量較大,可用于出口,以維持鐵路貨運(yùn)。

100多年來,巴馬科——達(dá)喀爾鐵路成為進(jìn)入馬里西南地區(qū)的主要通道。50多年前公路開發(fā)后,又出現(xiàn)了其他通道,主要有阿比讓——巴馬科和加納——布基納法索——馬里。直線距離馬里首都最近的海港是幾內(nèi)亞的科納克里,為730公里,但道路連接不暢,原有科納克里——康康(距馬里邊界約150公里)鐵路早已拆除。除了鐵路,連接達(dá)喀爾和巴馬科還有一條公路,總長(zhǎng)1,366公里,途徑Tambacounda、Kayes和Diema,其中不少路段由于超載路面損毀嚴(yán)重。

據(jù)歐盟調(diào)查,巴馬科——達(dá)喀爾鐵路80年來從未維護(hù)和更新,路軌老化,盡管發(fā)車數(shù)量不斷減少,但列車出軌事件時(shí)有發(fā)生。此外,鐵路車站也損毀嚴(yán)重,包括塞內(nèi)加爾38個(gè)車站,馬里30個(gè)車站,其中塞19個(gè)車站、馬14個(gè)車站已經(jīng)關(guān)門,特別是達(dá)喀爾火車站已經(jīng)改為歷史博物館,鐵軌全部拆除。鐵路途經(jīng)的大量橋梁損毀嚴(yán)重,信號(hào)系統(tǒng)已達(dá)使用壽命。現(xiàn)有28個(gè)機(jī)車車頭,其中5個(gè)用于運(yùn)營(yíng),11個(gè)不能使用,930節(jié)貨車車皮包括屬于私人的83節(jié)油罐車皮需更新。機(jī)車車頭大部分購(gòu)置于1983年到1987年,最新的也是1997年添置的,這些機(jī)車耗油量很大,且牽引力明顯不足。

盡管巴馬科——卡伊自2008年修通瀝青路后,公路與鐵路形成了一定競(jìng)爭(zhēng),但鐵路在今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍不可全部替代。目前,馬里境內(nèi)鐵路受裝備的限制,每周只能發(fā)出客車3趟,每趟車11節(jié)車廂,提供504個(gè)座位,不能滿足實(shí)際需要。2009年,巴馬科——達(dá)喀爾國(guó)際旅客快車發(fā)生出軌,服務(wù)暫停,塞、馬兩國(guó)政府購(gòu)買了新車頭和車廂,在國(guó)際業(yè)務(wù)恢復(fù)前正在各自國(guó)內(nèi)使用。該趟快車每周發(fā)車一次,從達(dá)喀爾出發(fā)全程需要46小時(shí)15分,從巴馬科出發(fā)需要45小時(shí)40分,平均時(shí)速27公里,限速原因除了裝備問題,主要是停車站太多,幾乎每小時(shí)就要停一次,而在60年前全程行駛只需27小時(shí)。巴馬科——卡伊的2等車票價(jià)為7,000西非郎,達(dá)喀爾——佳華為15萬西非郎,達(dá)喀爾——惠非思科和達(dá)喀爾——捷斯為750西非郎。達(dá)喀爾——捷斯只有70公里,火車要運(yùn)行兩個(gè)小時(shí),與公路相比即使是在高峰時(shí)段也沒有競(jìng)爭(zhēng)力。巴馬科——卡伊鐵路只有沿途村莊的農(nóng)民乘坐,因?yàn)檫有不少地方不通道路。目前,達(dá)喀爾——巴馬科有公路客運(yùn),全程需要43個(gè)小時(shí)包括3個(gè)小時(shí)通關(guān)時(shí)間,全程價(jià)格4.5萬西非郎約合68.59歐元?者\(yùn)也有幾家公司經(jīng)營(yíng),經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格一般為往訪17.5萬西非郎約合266.76歐元。

貨運(yùn)方面,從2003年開始,馬里進(jìn)口貨物70%依賴陸路。鐵路貨運(yùn)主要集中馬里進(jìn)口,最高運(yùn)量不足每年50萬噸,貨運(yùn)物資包括成品油、生活用品等,馬里出口主要是花生油和棉花。

馬里潛在貨運(yùn)主要有4,000萬噸石灰石(巴弗拉唄)、鋁礬土12億噸(卡伊)、大理石6,000萬噸(馬里西南部)。塞內(nèi)加爾貨運(yùn)潛力主要包括鐵礦、大理石和磷酸鹽。

 

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